Dos relojes en el mismo estrecho

El promedio de los últimos cinco años para asegurar una carga de crudo por el estrecho de Ormuz es de 18.91 dólares por tonelada. En marzo llegó a unos 140. A comienzos de junio, en el tramo más tranquilo de la crisis, seguía por encima de 60. Esa cifra, y no el mapa militar, explica por qué la normalización del comercio está calculada para comienzos de 2027.

La interrupción está medida. La Administración de Información Energética de Estados Unidos estima que por el estrecho pasaron 4.9 millones de barriles diarios en el segundo trimestre de 2026, frente a 21.6 millones en el último trimestre de 2025. Un día de finales de julio cruzaron diez buques; antes de la guerra cruzaban entre 120 y 140.S2,S1

Lo que decide si un buque pasa no es un permiso militar. Es un asegurador que fija un precio y un armador que decide si envía a su tripulación por ese precio. A finales de julio, la cobertura de riesgo de guerra para la ruta se cotizaba entre 7.5% y 10% del valor del casco, frente a 1% y 3% antes del conflicto. Sobre una carga de 270,000 toneladas, eso equivalía a unos 21 millones de dólares por viaje. Simone Krummaker, de Bayes Business School, dijo a Al Jazeera que el seguro está entrando como una restricción comercial.S1

Lo revelador es que el precio no sube y baja al mismo ritmo. Después del máximo de marzo, la tarifa tardó meses en ceder y nunca regresó a su nivel habitual; en julio ya había vuelto a subir, primero a 73.80 y luego a 77.96 dólares por tonelada. La ruta no se abarató de verdad ni siquiera cuando estuvo más tranquila.S1

Por eso la normalización se parece más a un cronograma que a un interruptor. La agencia estadounidense supone envíos muy restringidos durante agosto, una mejora lenta en septiembre y un regreso a los patrones previos al conflicto recién a comienzos de 2027. No atribuye ese calendario al seguro: el calendario es suyo; la lectura que aquí se hace de él es nuestra.S2

Dónde cae la factura

Antes del conflicto la ruta movía unos 20 millones de barriles diarios, cerca de la quinta parte del consumo mundial de líquidos del petróleo, más de una cuarta parte del comercio marítimo de crudo y alrededor de una quinta parte del comercio mundial de gas natural licuado. En 2024, el 84% de ese crudo iba a Asia, y cuatro economías —China, India, Japón y Corea del Sur— se llevaban el 69% en conjunto. Es una cifra combinada: no dice nada sobre la dependencia de ningún país en particular. Sí dice hacia dónde viaja la factura.S3

El mecanismo opera por ruta y no por región. En el mismo momento, los aseguradores cobraban 0.5% del valor del casco por Bab el-Mandeb y 0.1% por otra ruta del mar Rojo. El riesgo se dibuja en una tarifa, no en un mapa.S1

Nada de esto demuestra que el seguro sea la causa. No existe un índice público y completo de primas de riesgo de guerra: todas las cifras anteriores llegan por cotizaciones de corredores recopiladas por S&P Global y difundidas por un solo medio. Que las primas y el tráfico se muevan juntos es igualmente compatible con otra explicación: aseguradores y armadores leyendo el mismo peligro por separado, y solo uno de los dos publicando un número. Las proyecciones también se mueven: en un mes, la agencia estadounidense subió su pronóstico del Brent para el tercer trimestre en 11 dólares por barril.S1,S2

Conviene mirar, entonces, lo que ocurra después de la reapertura. Si el tráfico vuelve hacia los 120 buques diarios y la prima sigue cerca de cuatro veces su promedio histórico, quedará claro que la pregunta de cuándo está abierto un estrecho tiene una respuesta que el mapa militar no alcanza a dar.S1